Home / TPMS pour vélos électriques : pression au téléphone

Sur un vélo à pédales, un pneu mou est une gêne. Sur un vélo électrique, c'est un problème système : le même sous-gonflage apparaît en courant tiré de la batterie, en chaleur dans le moteur et le contrôleur, et en trajet plus court à charge égale.

Pourquoi la pression compte plus sur un vélo électrique

• Sur un vélo à pédales, un pneu mou coûte de l'effort, une direction moins précise et augmente le risque de pincement.
• Sur un vélo électrique, le même sous-gonflage apparaît en courant tiré de la batterie, en chaleur dans le moteur et le contrôleur, et en trajet plus court à charge égale.
• Le pilote fait rarement le lien, parce que rien sur le vélo ne lui dit que le pneu a perdu de la pression : il constate seulement l'autonomie en baisse et accuse la batterie.
• C'est un argument différent de celui de la moto : là, c'est la sécurité et le comportement ; ici, l'efficacité et la durée de vie des composants.

L'argument de l'autonomie, dit honnêtement

• Il est tentant de promettre un pourcentage d'autonomie récupérée ; nous ne le ferons pas. L'effet dépend du pneu, de la charge, du revêtement et du style de conduite — qui donne un chiffre fixe pour votre vélo devine.
• Ce qu'on peut dire sans inventer de chiffres, c'est le mécanisme : un pneu sous-gonflé se déforme davantage à chaque tour ; cette déformation est un travail, et l'énergie vient de la batterie plutôt que des jambes.
• Sur un moteur moyeu, elle est prise sur le pack ; sur un vélo cargo à moteur central, elle apparaît en plus comme chaleur dans le moteur et le contrôleur — et la chaleur raccourcit la vie des deux.
• Un second coût, plus lent : un pneu roulé à basse pression s'use irrégulièrement et résiste moins aux dommages de flanc et aux pincements.

Charge, chaleur et roue arrière

• L'arrière est la roue à surveiller. Sur un jeu de deux capteurs, si vous ne regardez qu'une lecture, regardez l'arrière.
• La température n'est pas décorative. Le pneu arrière d'un vélo électrique chargé chauffe, et la pression monte avec la température : une lecture en fin de trajet n'est pas une lecture à froid.
• Les charges changent. Un vélo cargo vide le matin et chargé de cent kilos l'après-midi ne devrait pas rouler à la même pression les deux fois.

Standards de valve et tailles de roue

• Les jantes de vélo utilisent deux standards courants : Schrader (celui de l'automobile et de la moto, tige plus large, noyau à ressort) et Presta (plus étroit, standard sur la plupart des vélos de route et de performance).
• Un capteur sur tige prévu pour l'un n'entre pas dans l'autre, et le perçage de jante diffère aussi.
• Les vélos électriques et cargos sont majoritairement du côté Schrader, ce qui est pratique car notre plateforme se monte sur ce standard. Mais « majoritairement » n'est pas « toujours » : certains modèles arrivent en jantes Presta, d'autres en jantes percées pour un standard avec adaptateur, et de plus en plus de roues sont tubeless.
• Avant de spécifier, établir trois choses : pour quel standard la jante est percée, si la valve est une pièce séparée ou intégrée à la jante, et si le pneu est tubeless — une valve tubeless a ses propres exigences d'étanchéité.
• Et l'encombrement : un capteur sur tige allonge et alourdit la valve. Avec un dégagement de cadre serré ou un étrier proche, vérifier l'enveloppe montée avant de figer un boîtier.

Ce qu'il faut regarder dans un capteur

• Standard de valve : Schrader ou Presta — non interchangeables.
• Encombrement monté : dégagement cadre, étrier et garde-boue.
• Masse sur la valve : balourd et fatigue de valve à vitesse.
• Étanchéité : pluie, projections, lavage et nettoyeur haute pression de l'atelier.
• Type de pile et remplacement : par l'utilisateur ou par un atelier.
• Pas de réappairage après changement : sinon l'entretien devient une visite d'atelier.
• Remontée de température : la pression monte avec la charge et la chaleur.
• Comportement sans mesure : l'application ne doit pas se figer sur une valeur ancienne.

Ce que le système ne réparera pas

• Il ne répare pas une valve qui fuit, une jante abîmée ni un pneu usé — et il ne vous dira pas que le pneu est usé.
• Il n'aide pas un utilisateur qui n'ouvre jamais l'application ; c'est pourquoi le design de l'alerte compte autant que celui du capteur.
• Une alerte qui se déclenche une fois, discrètement, dans un téléphone au fond d'une poche n'est pas un système de surveillance au sens utile.
• Demandez à tout fournisseur comment son application se comporte quand un capteur disparaît, et quand le téléphone est resté une heure hors de portée.

Où nous en sommes

• Notre spécification comme point de repère : BLE 5.1 sur 2400–2483,5 MHz, 3 dBm d'émission, −95 dBm de sensibilité à 1 Mbps, CR1632 remplaçable par l'utilisateur sans réappairage, service de −20 à +80 °C, stockage −40 à +85 °C et 5–95 % d'humidité relative sans condensation.
• Les valeurs remontées sont la pression, la température et l'état d'alarme ; les détails sont sur la page BPU100 et les montages typiques sur la page application vélos électriques.
• Nous fabriquons des TPMS BLE pour deux, trois et quatre roues, vélos électriques compris, avec une capacité de 30 000 capteurs par mois et plus de 10 000 ensembles par mois en seconde monte deux-roues en Chine.

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